的逆势变化普京娱乐网站:,汽车企业在2016年度产生的平均燃料消耗量负积分

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境内车企率先布局新能源车,进口车仍以特斯拉为主导。从新能源汽车积分情况来看,共有64家企业产生新能源汽车积分,包括55家境内企业以及9家进口车供应企业。境内企业中,比亚迪产生新能源汽车积分29.74万分(比亚迪汽车223399分/比亚迪汽车工业73998分),排名第一,其次是北汽新能源(21.85万分)、上汽集团(12.54万分)、吉利汽车(14.41万分)和豪情汽车(10.8万分)。进口车供应企业中,特斯拉排名第一,产生新能源汽车积分8.5万分,占进口车总分的79.9%。

过去的3月,众多新能源车扎堆上市,原因何在?我想很大程度要得益于新能源“双积分”政策的实施。在去年的9月底,国家五部门联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,即大家口中的“双积分”政策,此项政策于今年4月1日正式实施。

以长城汽车为例,其2017年销量为107万辆,2018年销量目标为116万辆,保守预测2019年为125万辆且产销平衡,即长城汽车在2019年首先要获得12.5万新能源汽车积分来达标,以一辆电动车得3-5分计算,即需要御捷生产3万-4万辆纯电动车来满足其新能源积分达标所需。然后再以更多的电动车来抵偿燃油消耗的负积分。

2016年的数据显示,新能源积分最多的企业是比亚迪,其中比亚迪汽车工业和比亚迪汽车有限公司分别拥有15.3万分和14.1万分,其次是北汽股份、吉利,积分也都达到10万以上,值得一提的是,在北汽新能源2016年近5万辆的产量中,归属于北汽新能源名下的只有4133辆,其他4万多辆新能源车都划转至北汽股份旗下。此外,江南汽车、江淮汽车的新能源积分在5万分到10万分之间。

40万负积分压身 长城密会比亚迪?

    风险提示:新能源车政策稳定性不达预期、新能源车产量不及预期。

一半车企新能源几分为零

2016年的数据显示,新能源积分最多的企业是比亚迪,其中比亚迪汽车工业和比亚迪汽车有限公司分别拥有15.3万分和14.1万分,其次是北汽股份、吉利,积分也都达到10万以上,值得一提的是,在北汽新能源2016年近5万辆的产量中,归属于北汽新能源名下的只有4133辆,其他4万多辆新能源车都划转至北汽股份旗下。此外,江南汽车、江淮汽车的新能源积分在5万分到10万分之间。

除了抵偿燃油消耗的负积分,长城汽车、长安等燃油车企业还必须在2019年面临新能源积分的首次考核。按照2017年9月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分办法”),传统燃油车产量超过3万辆的乘用车企,在2019年度、2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为产量的10%、12%。

根据工信部此前发布的双积分管理规定,2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零的,应当向工业和信息化部提交其乘用车生产或者进口调整计划,使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分;在其负积分抵偿归零前,对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品,不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

   
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所谓“双积分”就是:平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。过去,汽车制造商的平均燃油消耗量达标了,其旗下的车型就能顺利生产。如果没达标,那么平均油耗就是“负积分”。“负积分”没抵偿,会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。

不仅2016年如此,直至2020年长城汽车与宝马的电动合资项目量产,其间三年内长城汽车都将面临积分困境。以每一辆电动车分值为3-5分计算,长城汽车仅2016年的23.45万燃油消耗负积分,就需要御捷生产5-8万辆能够登上目录的电动汽车才能抵偿,之后三年则需要更多。

中国最大的SUV制造商长城汽车以23.45万分的负积分,高居平均燃油消耗量不达标企业的榜首,紧随其后的长安汽车、上汽通用北盛公司以及猎豹汽车燃油消耗负积分也都超过10万分,但除了长安汽车外,其他车企新能源积分均寥寥无几。值得警醒的是,四部委公布的这份2016年的双积分情况表并非仅供参考,而是正式宣告,长城汽车等负积分企业已经背负了第一份必须抵偿的“积分债”。

不过,针对如何消除负积分,长城方面并未做出过正面回复,只是对经济观察报多次表示“有办法解决”。日前有报道称,比亚迪董事长王传福亲赴长城汽车的总部保定,和魏建军会晤并探讨新能源方面的合作。经济观察报记者得到的消息是,在比亚迪面临宁德时代的竞争压力,而长城面临积分抵偿压力的情况下,双方已经具备了合作的需求契合点。长城甚至计划将动力总成、整车平台开放和共享,这也为比亚迪与长城在新能源产品上的合作提供了入口。而随着长城WEY的首款新能源车P8
SUV即将上市,长城的新能源产品也将陆续入市。但能否在规定时限内完成近40万积分的抵偿仍变数难料。

   
主要汽车集团尚无积分压力。从各大汽车集团系列来看,2017年主要大集团车企整体情况比较乐观,油耗积分汇总之后均为正值,其中上汽系列公司油耗产生正积分达189.67万分,新能源汽车积分达到17.75万分,吉利系列产生油耗正积分153.21万分,并且产生新能源积分25.30万分,比亚迪、北汽分别产生油耗正积分152.08、110.80万分,同时具有新能源积分29.74、30.89万分。而长城2017年产生油耗负积分12.98万分,而新能源汽车积分2.34万分,因此将面临较大的积分压力。

40万负积分压身 长城密会比亚迪?

在倒计时的紧迫感中,工信部等四部委日前联合发布了“2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况表”。工信部曾在2017年4月公布过“2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况”,但将车企的新能源积分数据包含在内,这是官方公布的首份数据。

而从成本、利润率和市场接受度考虑,御捷能否将生产重心从自己擅长的低速电动车全面转移至微型电动车生产,并年产超过10万辆,这还很难说。如果长城汽车不得不采取最后一招——从市场上公开购买积分,按照目前对于一分数百元到数千元的交易价格估算,这无疑将是一笔不菲的支出。

目前可以追溯的原因是两家车企在2017年都加大了新能源产品的投入。长安汽车在2017年10月发布了禁售燃油车的“香格里拉计划”以及2025年之前的新能源投放计划,并同时发布了三款新能源车型。新能源车全年累计销量61237辆,比2016年增长近两倍。而猎豹同样在2017年高调启动新能源攻势,但值得疑惑的是,猎豹总部在湖南,安徽滁州是其三大整车制造基地之一,该基地2017年产量为12.9万辆,比2016年的8.7万辆大幅增长。但在猎豹对外发布的新能源动作中,2017年12月推出的新能源汽车CS9
EV在刚竣工的长沙工厂投产,而非安徽工厂。但在工信部公布的双积分考核中,安徽猎豹双积分表现突出,而湖南猎豹
(2017年5月刚升级为乘用车企业)燃油消耗积分为负值,新能源积分为零。

   
境内企业油耗达标情况明显好于进口企业。从油耗达标率来看,根据企业数量计算得到油耗达标率为59.4%,共有52家企业产生负积分未达标,其中99家境内乘用车企油耗达标率为62.6%,有37家企业未达标;29家进口车供应企业油耗达标率仅为48.3%,有15家企业未达标,境内车企的达标率显著好于进口车供应企业。具体来看,长安福特2017年油耗负积分为28.8万分,为第一油耗大户,此外,长城汽车、东风汽车、四川一汽丰田、广汽菲亚特克莱斯勒等车企油耗负积分也超过了10万分。值得注意的是,这些油耗大户没有新能源汽车积分可供抵偿,因此具备较大的积分压力。

在总共128家车企中,一共有52家油耗不达标。长安福特2017年的平均燃料消耗量积分为28.78万分,这也使得其成为了2017年国内负分最高的车企。对比2016年7.2L/100km的平均油耗,长安福特2017年平均油耗还略有降低(7.15L/100km),之所以油耗负分大涨287%的原因正是源于法规目标值越来越严格。在没有新能源产出的情况下,没有新能源车型,这直接导致了长安福特的负分“飞涨”。

此外,与自主车企早早投入新能源领域不同,合资车企形势严峻。登上2016年积分统计表的33家合资车企中,虽然大部分燃油消耗量都达标,但有20家的新能源积分为零,其余13家的新能源积分也寥寥无几。大众、通用、丰田等品牌的在华合资车企,都面临着在2019年之前将新能源积分以火箭速度飙升到十几万分甚至几十万分的挑战。

这意味着长城汽车目前已经要为如何抵偿23.45万积分想办法。虽然长城汽车已经入股低速电动车企河北御捷车业有限公司25%股权,由此获得关联企业权益,但由于其主要产品——低速电动车仍无法获得积分,因此,御捷在2016年只能为长城汽车提供区区2003分的新能源积分。而长城汽车与宝马的合资电动车项目在今年初刚敲定,2019年年底才投产。显然,如果找不到其他渠道来抵偿燃油消耗的负积分,长城汽车将需要花费巨资购买积分以化解更多产品上不了目录的风险。

安徽猎豹同样如此,随着产量从2016年的8.7万辆大幅提升到12.9万辆,双积分也大幅改善。其中油耗积分从2016年的高达10万负积分,变为2017年的2.2万正积分,新能源积分也从2016年的仅38分飙升至1.25万分。

整体油耗正积分远超负积分。2017年128家乘用车企业生产及进口乘用车共2469.42万辆,产生油耗正积分1184.66万分/负积分168.66万分,新能源汽车积分179.68万分。其中99家境内乘用车企共生产2367.51万辆乘用车,产生油耗正积分1147.33万分/负积分148.72万分,新能源汽车积分169.04万分;29家进口车供应企业产生油耗正积分37.33万分/负积分19.93万分,新能源汽车积分10.64万分。

在总共128家车企中,一共有52家油耗不达标。长安福特2017年的平均燃料消耗量积分为28.78万分,这也使得其成为了2017年国内负分最高的车企。对比2016年7.2L/100km的平均油耗,长安福特2017年平均油耗还略有降低(7.15L/100km),之所以油耗负分大涨287%的原因正是源于法规目标值越来越严格。在没有新能源产出的情况下,没有新能源车型,这直接导致了长安福特的负分“飞涨”。

长城汽车的“积分债”:需5-8万辆电动车抵消负积分

此外,对于9家需要抵偿燃油消耗负积分的合资车企而言,压力更大,且其中有7家的新能源积分为零。这7家合资车企分别为上汽通用五菱北盛公司、四川一汽丰田、长安福特、广汽菲亚特、广汽三菱、郑州日产、奇瑞捷豹路虎,负积分在5万分至13万分之间。面对可能会越来越大的燃油消耗积分缺口和新能源积分空白,这些车企在2019年到来前的抵偿压力同样十分巨大。

最新发布的积分数据显示,2017年,共有55家车企产生新能源汽车积分,其中比亚迪高居新能源汽车积分榜榜首,旗下两家企业积分达到30万分,其次是北汽新能源的22万积分,上汽、吉利汽车、豪情汽车产生的新能源汽车积分也超10万分。而宝沃、北京奔驰、沃尔沃、东风本田、众泰等44家国产车企业的新能源积分仍为零,这也使得比亚迪、北汽新能源等积分大户将成为抢手的合作伙伴。

   
根据2017年乘用车双积分结果,整体乘用车行业积分压力不大,油耗正积分以及新能源汽车积分补偿油耗负积分绰绰有余,并且主流汽车集团内部通过转让可以实现油耗达标,积分考核压力较小。但是具体到企业上,部分传统车企如长城汽车等仍具有较大的油耗负积分压力,并且尚未布局新能源汽车或布局刚刚起步,因此我们认为2018年,这部分油耗负积分车企对新能源汽车的布局将会加速。在进口车方面,新能源汽车的进口量依然较小,未来政策可能会逐步打开新能源汽车进口大门,倒逼境内品牌提升竞争力。

在双积分的压力下,传统汽车厂商再不愿意,也开始考虑如何拥抱新能源了。

而从成本、利润率和市场接受度考虑,御捷能否将生产重心从自己擅长的低速电动车全面转移至微型电动车生产,并年产超过10万辆,这还很难说。如果长城汽车不得不采取最后一招——从市场上公开购买积分,按照目前对于一分数百元到数千元的交易价格估算,这无疑将是一笔不菲的支出。

这份双积分情况表也显示出,合资车企在新能源积分上的达标压力较大。公布数据的33家合资车企中,有20家的新能源积分为零,囊括了上汽大众、一汽丰田、上汽通用两家子公司、本田两家合资企业、PSA两家合资企业、长安福特、北京奔驰在内的几乎所有主流合资车企等,剩下13家也仅有零星的积分产生。

而同样意外的还有长安汽车和猎豹的逆袭。长安汽车(重庆长安汽车股份有限公司)2016年平均燃油消耗积分为负22.94万分,仅次于长城,而2017年则实现大逆转,燃油积分由负转正,且正积分高达52.8万分,新能源积分也由2.15万分提升至9.61万分。这意味着,长安在2017年的新能源战略成效明显。

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